打造消費中心城市，提振消費，滿足人們對美好生活的向往，我們忽視了什么？紐約、巴黎、倫敦、東京、香港等國際消費中心城市的經驗表明，快捷高效的交通網絡、舒適安全的購物環境是塑造消費中心城市的重要著力點，而消費型街道在其中扮演重要的角色。街道和人行道是城市的主要公共場所，而更密集的路網則與步行和非機動車出行密切相關。在我們的視野中，往往認為去往就業地帶來的通勤出行是主要的出行需求。然而，最近的研究基于日本的大數據統計發現，非通勤出行不僅頻率高、離居住地近，而且對服務業消費的帶動作用更強。

當前中國正掀起打造（國際）消費中心城市的熱潮，在這樣的趨勢之下，街道和消費城市到底是怎樣的一種關系？在回答上述問題前，我們首先來看看國際上的消費城市正在以何種方式存在？

路網密度與消費活力有何關系？

一個名為“Urb-i”的巴西城市規劃研究小組從谷歌地圖上搜集到全球多個消費中心城市的街景圖像，通過對比這些城市近十年來的發展，結果顯示出一個十分驚人的一致趨勢。那就是曾經以汽車為本的城市空間正在讓位于以人為本的城市更新和設計。從下圖可以看出，2009年紐約市街區人流量非常大，活力強，但2011年增加汽車通道后，人流量大幅減少。當2014年街區空間再次回到以人為本的街道設計后，人流量又得到了重新提振。我們也可以看到，匈牙利首都布達佩斯2011到2014年的街區活力變化、比利時的北部城市安特衛普市2009-2014年的街區活力變化均驗證了城市更新正向著注重窄馬路和密路網的以人為本城市發展模式轉變。

谷歌街景見證城市發展趨勢。圖片來源：http://www.urb-i.com/

從理論上來講，更高的消費可達性會降低與面對面居民消費有關的執行成本（出行時間）和搜尋成本（尋找多樣性消費品的成本），從而提高出行消費的頻率。更重要的是，城市居民依托便利的出行與宜居性（比如街道可步行性）匯集到城市消費中心，更高的人流量（購物外部性）為消費提供源源不斷的市場，城市活力也競相迸發。

如何提高人流量？

我們的研究發現，提升道路密度尤其是打造消費型街道，可以顯著地提高人流量，包括來這些街區的到訪人口、游憩人口、途經人口和消費出訪頻率。而這種購物的外部性可以顯著改善城市內部街區服務消費的數量、質量和多樣性。以上海為例，在300米柵格（300米×300米）的街區（參照2018年12月實施的《城市居住區規劃設計標準》，居民5分鐘生活圈的距離界定為300米），路網密度每提高1千米／平方千米（采用核密度計算的樣本街區道路密度均值為34.97千米／平方千米），美食店鋪的數量將增加約2個，顧客綜合滿意度評分（服務、口味和環境）將增加0.3分，美食店鋪的種類將增加約1種。顯然，提高路網密度會顯著改善居民的福利。

事實上，早在1977年國際建筑師協會（UIA）就制定了《馬丘比丘憲章》，強調街區之間的密度和功能聯系對城市質量和運行效率的重要作用。自此，開放式街區成為發達國家城市居住區的主流模式。對于中國來說，推廣街區制是后工業化時期以服務業為主的城市提升活力和改善宜居環境的重要著力點。從實踐來看，昆明市呈貢新區是中國第一個大規模試驗“小街區、密路網”模式的城區。2013年，美國《外交政策》雜志發表了一篇名為《The Empty City》的圖片故事，講述的正是昆明市政府新址所在地呈貢新區。雖然當時的呈貢新區有著整齊的住宅小區和筆直寬闊的道路，但是原本應該充滿活力的市中心卻門可羅雀，甚至被一度認為是“鬼城”。而如今經過改造后的新區蛻變為當前富有活力的宜居新區，成為“以人為本”街道改造的成功范本。我們也可以看到，在上海老租界區、天津五大道、廈門鼓浪嶼都是小街區、密路網的典型代表區，這些地區在街區活力明顯是更高的。

由于不同等級的道路功能是有所差異的。我們將道路網絡劃分為三個等級：一級（高速公路、國道、省道）、二級（市區道路、縣道）、三級道路（人行道），來考察不同等級道路結構對消費活力的異質性影響。結果發現，路網密度對消費活力的影響隨等級下降而不斷提升。一級道路對城市內部消費活力的提升作用并不顯著，甚至為負。其原因在于，高速公路（包括環城高速）、國道、省道為代表的一級道路主要是環狀和徑向結構，這些高等級公路尤其是環狀結構公路使中心區人口空間分布向外拓展。作為城市內部交通出行的主要道路，二級路網密度則對消費活力具有顯著的促進作用。刻畫街區步行友好性的三級路網密度對消費活力的促進作用顯著高于二級道路。上述我們僅僅以上海作為研究的樣本，我們利用全國的消費城市樣本也同樣可以看到路網密度與消費活力具有顯著的正相關關系。

消費數量

消費質量

消費多樣性

以上三張圖為路網密度（橫軸）與消費活力的線性關系（餐飲行業為例）。數據來源：根據2017年全國路網數據（包括高速公路、國道、省道、市道、縣道、人行道）采用核密度方法得到138個服務業占比超過50%的地級市市轄區路網密度；消費數量采用2017年大眾點評網上餐飲行業的餐館總數、消費質量采用大眾點評網上餐飲行業的綜合評分、消費多樣性采用大眾點評網提供的餐飲種類數。

中心城市的市中心真的很重要嗎？

密度、創新與消費構成了城市活力三個重要的來源（引自陸銘，《向心城市》，世紀文景，2022年）。城市由于能夠提供更多、更好、更多樣的服務，能夠更加方便人與人見面。而市中心就是城市里面最方便見面的地方。從消費的角度來看，人口密度、人流密度也變得越來越重要。而在以服務業為主的大城市，城市內部生活性服務業就業崗位、依賴于面對面交流的生產性服務業崗位都集中在市中心。越靠近市中心的位置，人流量越大，人流量產生的購物外部性使得路網密度對消費活力的作用顯著更強。

我們利用智慧足跡數據科技有限公司提供的手機信令大數據展示了上海2019年白天和夜間的人口空間分布，由下圖可知，上海中心區人口呈現典型的“白天向心，夜間離心”的空間分布特征。事實上，最近20年來，這種人口向中心城區集中的“向心趨勢”也出現在了歐美等發達國家的大城市。為了進一步驗證市中心的重要性，我們將城市按照人口比例、地理分界線為分界線進行分樣本回歸。我們的回歸結果發現前述效應呈現顯著的“中心—外圍”特征，也即中心城區路網密度對消費活力的影響，無論在消費數量、消費質量還是多樣性方面均顯著大于邊緣地區，說明核心區的路網密度在人口集聚的規模效應下發揮著更大的消費活力提升作用。這也進一步驗證了后工業化時代以服務業為主的大城市市中心的重要性。

2019年上海人口空間分布晝夜差異

推廣以人本的街區制是釋放消費活力的重要著力點

從國際經驗來看，開放式街區是世界城市規劃的基本遵循和城市居住的主流方式，也是城市運行兼顧效率與公平的內在要求。然而，新中國成立以來，中國城市規劃的路網主要參照前蘇聯的道路規劃設計規范標準，采取大街區、低密度的布局模式，甚至現在很多新城和新區仍然沿用了這種模式。然而，隨著經濟高速發展以及人口向大城市集聚，城市內部產生了諸如活力下降、交通擁堵等城市病問題。

2021年5月，住房和城鄉建設部將“城市道路網密度”納入城市體檢指標體系，以此刻畫交通便捷性。根據2022年度《中國主要城市道路網密度與運行狀態監測報告》顯示，中國36個重點城市中心城區建成區的路網總體平均密度為6.3千米／平方千米。其中，達到國家提出的8千米／平方千米目標要求的城市占比僅為8%，明顯低于國際發達城市建成區路網密度水平，如大阪市（23.99千米／平方千米）、京都市（21.19千米／平方千米）、東京都（19.92千米／平方千米）、紐約（20千米／平方千米）。

因此，基于前文的研究結論和討論，在建設（國際）消費中心城市的大背景下，我們認為應該從如下幾個方面提振城市內部消費活力。一是，優化城市建設模式，科學規劃路網，著力提高新城路網連通性，避免“浪費型街道”。在城市舊區更新改造過程中，要強調提升商業街區的路網密度，更加注重密度對高質量消費空間的支撐作用。二是，優化道路等級結構，將“以人為本”的理念進一步融入城市更新中，推廣“小街區，密路網”的道路布局理念。尤其要以提高人行道的宜于行走性作為城市街區改造的關鍵抓手來吸引人口，將街道空間讓位于人，而非汽車。同時規劃更為便捷的軌道交通網絡以降低其他出行工具引致的擁堵問題。三是，在城市更新過程中，營造良好的消費環境以激發城市中心區對消費城市的推動作用。在城市規劃過程中，更加注重商業、金融和服務業地產的協同開發。